一、改革创新需谨慎对待当下
9.21新政还是实行下来了。正所谓不能顾及到每一个方面的综合利益就必定会出现受益和伤害的不平衡，受益者欢呼雀跃，反之则义愤填膺，这需要长时间的适应过程。个人认为，推出什么样的政策都是进步的新举措，但不能让受益均衡，便需要为利益受损一方想好退路。想必（新政）出台的初衷不是想获得“一刀切”的效果，也并不想因为改革而产生一系列这样或那样的问题。那么绸缪未来问题的解决方案是否变为现实问题了呢？，就好比房屋拆迁一样，在经纪富足者支持拆迁的前提下，也应当将底层居民的实际考虑进去。所谓创新需谨慎，改革也要适应当下。
二、新环境归制剖析
以下对新政中的货车装载规定，进行简析：车型（单车、挂车、铰接车）三大类。目前承运货物的货车类型，主要是单车和挂车，铰接车（在80年代有很多）基本上没有，长途运输的单车、半挂车按车轴及车轮数基本上分为以下车型为主：
| 轴数 | 主要轴数分类 | 车厢长度分类 | 车身自重（吨） | 核定总质量（吨） | 可装载量（吨） |
| 2 | 两轴 | 6.8米－9.6米 | 7－9 | 18 | 9－11 |
| 3 |
前四后四 | 9.6米 | 11－13 | 25 | 12－14 |
| 后八轮 | 9.6米 | 12－13 | 25 | 13－14 | |
| 4 | 前四后八 | 9.6米 | 12－14 | 31 | 17－19 |
| 5 | 单驱+挂 | 13米、17.5米 | 16－18 | 42 | 24－26 |
| 6 |
双驱+挂 | 13米、17.5米 | 17－19 | 49 | 30－32 |
| 双导+挂 | 13米、17.5米 | 17－19 | 46 | 30－32 |
新政中对于长6.8米－17.5米的普通长途货车的装载规定，我个人认为影响不大。就目前来说，原来装40吨的运费，现在装30吨左右，内损减少（省油、省过路费、减少机械损耗），总运费没变，货源相对来说变多（例：原来120吨的货需要3辆，现在同等重量需要4辆）同比较而言新政对此类车辆的影响不大。4.2米左右的小车及一些特种车辆相对来说影响颇大。如：各类罐车，自卸车、随车吊等，因为车辆用途的特殊性，自重要远远大于普通的货车；例如水泥罐车：9.6米前四后八、13米双驱，这两种车型的自重为19－21吨，但“新政”规定，这类车按车轴数和普通货车装载量一致。这就意味着现在这两种车型只能装到12~28吨，对于新政这样的一刀切，这些车辆根本没法在路上跑，新政没有缓冲期，突如其来的变革，造成了极度的恐慌，卖车，是来不及了，只有认罚或者采取另类手段疏通各个关卡，这应该也不是新政出台的初衷吧！
针对绿通车（专门运输生鲜蔬菜、水产类的车辆），新政也没有特别说明，本来这类车辆，只要按规定的核载量装货，是免过路费的，但如果按照新政实行，要想免过路费，装载量会降低很多，平均到零售单价中，势必提高老百姓日常生活的开支。
再特别说明一下前四后六的车型，（新政）解释不是很明确，按我个人的理解，应该是总质量为26吨。（新政原文释义：驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，3轴和4轴货车的总质量限值各增加1吨）
四、新政出台的科学依据
那么“新政”的推出的出发点是什么？专家们肯定会说，为了减少事故发生，安全生产，减少路面、桥梁损坏；那么，各种车辆的载重量又是怎么核定呢？国家出台新政，应有科学依据。之前6轴车辆定 55吨也是国家出台的政策，现在又改定49吨，再过几年，是不是又出“新政”定40吨、30吨？之前6轴车55吨可以上路，现在为什么不能上路了？车辆的核载，不能这么随心所欲，应当有科学依据，定高了，有安全隐患，给社会带来危害，定低了，浪费资源，增加道路拥堵。但是到目前为止，国家并没有出台任何相关科学依据，用来核定各种货车合理的核定载质量。
良药虽好当对症，在新政实施的同时需要结合相关科学依据来量化各种货车合理的承载质量。随着信息化进程的推进，新技术、新模式层出不穷，用科学的手段来核定出科学的标准是规范车辆安全体系的唯一标准。物流的前景是充满变数的，这种变数，不仅仅是某一新政的出台，更是社会进步的一种体现，作为物流企业也期待新政在的价值得到完美释放
